原标题：合肥已接盘蔚来，天津要接盘博郡，谁接盘小鹏和威马？
被媒体称为新造车企业的“龙头”，蔚来威马和小鹏这三家，实际上看现在也都停留在趟平各种坑的“求生”阶段，至于后面长长的“陪跑梯队”，也大多数挣扎在融资和出车的第一道关卡门前，一句话，大家都挺“南”的。
文｜杨小林
图｜来源网络
补贴退坡、资本退潮，新冠疫情又席卷全球，让全球汽车产业都遭遇重创。除了外界看到的产业链中断危机，从中国向全球蔓延的经济增长恐慌，已经让美股四次熔断。
从美国汽车之都底特律到欧洲汽车重镇慕尼黑，萦绕在传统汽车制造商身上的增长焦虑并无差别。甚至一个月前，还凭借中国概念和中国故事，股价直冲云天的特斯拉，都在这场新冠肺炎疫情的打击下，股价一夜回到解放前，市值跌成“膝盖斩”。
特斯拉股价重回“3时代”，而且短期内很难突破美股数次熔断所积攒的恐慌和绝望，让自身市值回归理性的同时，也让更多中国欲效仿特斯拉的“门徒们”——新造车企业更加焦灼。
没错，如果大多数传统车企只是在保增长（销量和利润）和促转型（电气化和数字化）中不停焦虑的话，那么过去三年在中国一直活跃的新造车企业，那绝对称得上是焦灼了。一个是谋发展，一个是保生存，这就是焦虑与焦灼在层次上的根本差别。
如果把时间拨回到两年前，事情远不是今天这副惨兮兮的样子。在最疯狂的时期，国内活跃的新造车企业有25-30家，有媒体统计过，如果算上各个地方政府暗自扶持的准备上马的新造车项目，风起云涌的新造车项目甚至超过一百家。
这种大干快上的热潮，大有当年“大跃进”的架势。政策的鼓吹、资本的追捧、各路大咖的加盟，媒体的鼓噪，让这个波澜壮阔的新造车时代以一种既现实又荒诞的方式， 被见证和裹挟着，改变百年汽车产业梦，只争朝夕。
但短短两年时间，新造车企业就“八仙掉海”一地鸡毛。开了几场PPT发布会宣称拿到风投就没有下文的有之，部分拿到发改委和工信部颁发的造电动车“双资质”的却迟迟不敢开工者有之，拿到投资建了工厂造了一款“试水车”却铩羽而归的同样有之……
反正，两年前看新造车企业，是各有各的闹腾，现在再看新造车企业，是各有各的悲凉。
被媒体称为新造车企业的“龙头”，蔚来威马和小鹏这三家，实际上看现在也都停留在趟平各种坑的“求生”阶段，至于后面长长的“陪跑梯队”，也大多数挣扎在融资和出车的第一道关卡门前，一句话，大家都挺“南”的。
而从过去一年新造车企业所经历的风雨看，无论是融资退潮还是补贴退坡，算上今年年初新冠肺炎疫情的超时空纬度的全面打击，不难发现：一家新造车企业要真正靠自己的力量，真正在一个尚未培育成熟的新能源汽车市场站稳脚跟几无可能。
所以，找到支撑自己度过当下“艰难岁月”的大树和靠山，显得非常有必要。拜腾当年引一汽入股，蔚来当下谋合肥入主，威马早年拉百度入伙，博郡现在求天津驰援…如果算上爱驰混改江铃控股，这些都是新造车企业“花式求生”的生动写照。
否则，一个创立不足5年的新造车公司，拿什么跟动辄百年的传统汽车巨擎抢先机找客户，毕竟在消费者跟前，大家所面临的用户挑剔和选择是“一视同仁”的，没有消费者会因为你是一个年轻的品牌就高看你一眼，在品牌层面，年轻并不是一种优势。
在转型电动化和数字化的浪潮中，新造车企业其实并无品牌积淀上的优势，更谈不上技术上的垄断，纵使在服务和运营思路上有所创新，当下也不过是一种剑走偏锋的“试错”。而消费者青睐的，首先是产品硬件，然后才是服务软件。
从这个意义上看，蔚来威马和小鹏们算得上是勇敢的试水者，拜腾爱驰和博郡们也都积蓄着梦想和实力，但能否真正闯关成功，真正在拥挤的智能与新能源赛道赢得观众和用户的“锁定”，还得靠时间和销量数字说话。
但有一点是毫无疑问的，所谓“一将成名万骨枯”，真正能突出重围者毕竟寥寥无几。
“在意识到造车这个坑到底有多深之后，越来越多的新造车人已经无心恋战，他们期待最理想的结果就是，在将企业带到合适的阶段后，由更大的更有实力的汽车企业收编或政府接盘后进行资产重组。”私下交流中，一位资深的分析人士这样告诉笔者。
对于一个企业来说，如果明知道一个新造车企业是只吃钱不吐钱的“貔貅”，谁也不会傻到去主动接这个烫手的山芋。至于地方政府嘛，除了经济上的考量毕竟还有政治和大局上的考量，现实中多个新造车项目背后闪现的地方政府身影，正好说明了一切。
三五年前，高光时刻是大家争着挤进“新造车圈子”，也许用不了多久，这场竞技赛就要开始比拼，谁能最快全身而退，告白躁动和喧嚣的新造车时代，挥一挥衣袖不带走一片云彩。毕竟，谁都不愿为了给大家造一辆好车，最终沦为下一个贾跃亭。（本文作者杨小林系资深汽车媒体人、车壹传媒联合创始人/总编辑）
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