1997年，秉承着“汽车就是四个轮子加一张沙发”的朴素理念，李书福正式迈入汽车市场；也正是同一年，尹同跃终于凑齐了包含“八大金刚”在内的50余人核心班底，踌躇满志准备着奇瑞的第一辆车型。
转眼到了2007年，奇瑞已达成产销100万辆汽车的“小目标”；而同样是这一年，吉利正式宣布进入战略转型期，并由此成为国内首家战略转型的汽车企业。一个如日中天，一个蒸蒸日上，吉利与奇瑞之间的“自主一哥”之争，也是当年汽车圈内津津乐道的话题，再后来，便有了讨巧的“自主双子星”的说法。
不过到了今天，随着吉利产销量连年稳居自主品牌第一，去年更是达到了136.16 万辆（包含领克品牌），“自主一哥”之争的话题似乎早已过气，即便偶尔有人提起，与吉利争夺的车企也早已变成了长安、长城，甚至长城子品牌哈弗，奇瑞虽说并未淡出我们的视野，但在自主品牌中的地位与排名，似乎已远不如当年。
或许只有在今年2月这般特殊时期市场一片惨淡的前提下，我们才能偶然在销量前十五的厂商榜单中发现奇瑞的身影。（数据来源：乘联会）
然而尴尬的是，一旦综合今年1-2月整体销量来排榜，奇瑞又一下子淡出了我们的视野。
曾经能与吉利争锋相对的奇瑞，如今市场地位却有些尴尬，转型，已是迫在眉睫；然而另一边，奇瑞的老对手吉利，却已在布局更遥远的未来。
峰回路转的奇瑞：出海，真的是唯一选择？
奇瑞转型的话题由来已久，最早向着合资市场进军、却功败垂成转手卖给宝能的观致，到后来几乎毫无存在感的开瑞和瑞麟、威麟等，奇瑞的转型之路真心不能算顺畅，还为奇瑞埋下了产品线混乱、互相倾轧的种子。
好在，随着去年年底奇瑞“混改”尘埃落定，来自青岛五道口的144.5亿元注资为奇瑞注入了全新的活力与血液，这亦为奇瑞带来了更多的变化。从销量成绩来看，今年1月奇瑞旗下的捷途品牌累计销售11870辆，同比增长18%；而奇瑞瑞虎系列累计销售20798辆，同比增长10.8%，两大核心中端产品线销量表现，印证了奇瑞此后发展的焦点：即奇瑞、捷途、星途三大低中高端品牌的区隔优化。
但必须强调的是，虽说今年开局受到特殊因素影响，奇瑞与吉利之间的销量差距看上去并不算大，但看去年全年销量，奇瑞“只”达成了74.5万辆的成绩，仅占吉利全年销量的54%！如此看来，奇瑞想在国内与吉利争抢“自主一哥”的宝座，恐怕还有很长的一段路要走。
或许也正出于此，“出海”，已成为奇瑞“弯道超车”的唯一选择。事实上，在海外市场奇瑞还是有一定基础的，甚至还有着一项吉利都赶不上的成就：连续17年位居中国品牌乘用车出口第一名（截止2019年年底）。而今年一月奇瑞的出口业务更是做到了出口汽车8957辆，环比增长1.2%；其中奇瑞品牌产品共计出口7976辆，环比增长2.3%，同比大涨93.4%。
此外，奇瑞在北美市场也找到了一家实力雄厚的合作伙伴：美国HAAH汽车控股有限公司，并将在美国携手成立全新汽车品牌VANTAS，以SKD模式（半散件组装）在HAAH的帮助下推出以星途TX/TXL为原型打造的SUV，并计划于2021年底正式迈入北美市场。
看似这场合作相当美好，对于急需拓展海外市场的奇瑞堪称一场“及时雨”，但车邦德编辑团队认为，此次合作依然有两点问题需要考虑。
第一点，起底HAAH汽车控股这家稍显陌生的公司，我们会发现其主要业务其实正是发展非美国本土汽车制造商的销售及分销网点，换而言之其正是依托包含奇瑞在内的海外汽车品牌起家。
而早在2018年，同样在国内市场表现不佳（相对自身定位与预期）的众泰汽车便曾与HAAH签订过一项合作协议，准备共同研发以众泰T600为原型、并加以改造为更适合美国本土的全新SUV车型，2021年进入美国市场，经销商网络更是会达到250余家。HAAH公司当时更是许下了年销量将超万台并逐年递增的承诺，可惜的是截止目前，并未有后续信息露出。
因此，这一次奇瑞与HAAH的合作最终会发展到何种地步，在目前看来依旧是个未知数。
而另一方面，则是奇瑞打算用来推向美国市场的“敲门砖”星途，自身依旧存在着一些问题。2018年11月，奇瑞发布全新高端品牌EXEED并定名“星途”，去年4月便上市了首款新车TX/TXL，去年10月第二款车型LX便已面世，看似节奏紧凑，但其整体表现并未达到其所预期的战略目标。
星途品牌成立之初，奇瑞高层便为其定下了“2019年达成10万辆销量”的小目标，然而截止发稿，奇瑞官方并未公布旗下星途品牌的2019年全年销量，据某媒体不完全统计，星途去年的全年销量为1.6万辆，哪怕数据误差再大，恐怕也达不到10倍的程度。
销量不符合预期，星途内部高层也是震荡不断。早在去年5月，首款车型TX/TXL刚刚上市不足一月的时间点，星途品牌营销中心总经理曹志刚便已官宣离职；去年8月，星途品牌营销中心执行副总经理贾守平同样离职，随后“投入敌营”加盟长城WEY。
前不久，原东风雷诺副总裁陈曦入职奇瑞星途，担任星途品牌营销中心总经理，向奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权汇报工作，此前，星途品牌营销中心总经理由贾亚权兼任。
高层动荡频繁，至今才算暂时告一段落，其内部体系的混乱可想而知，而星途品牌本身作为自主中高端品牌的“后起之秀”，正处于品牌形象树立的关键时期，却由于频频换帅而导致营销策略混乱，结合当下并不算美好的整体市场环境，哪怕是全新开拓了北美的海外市场，在与HAAH的合作尚未开花结果之时，看起来前景依然堪忧。
不过话说回来，奇瑞本就在海外有着不错的基本盘，这一次与HAAH的合作多少也算是锦上添花，如若能有所起色，也未尝不会是奇瑞的一大全新营收点。只是无论海外市场如何，奇瑞似乎都已与“自主一哥”的身份渐行渐远了，最多也只是争一争“自主海外一哥”的名头了。
真“放卫星”的吉利：上天，只是星辰大海的第一步
反观奇瑞的老对手吉利，如今日子过得虽不能说顺风顺水，但“自主一哥”的地位已经鲜有人能够动摇，同时通过几次出手“买买买”（宝腾、路特斯、沃尔沃、戴姆勒股份等），一个崭新的“吉利帝国”已经悄然成型（详见：吉利会成为“中国的大众”吗？不！这只是第一步）。
很明显，“买出一个帝国”的吉利并未因此停下脚步坐享其成，作为一家甚至比华为更推崇“狼性文化”的企业，吉利已经不再满足于做国内自主品牌、汽车领域的“一哥”，而是将目标瞄向了未来，开始踏足高端的新科技领域，不再满足于只做汽车制造商，而是向着梦想中的“出行服务商”转型。
在这个前所未有的领域，吉利的布局落子都堪称精妙。早在2015年曹操出行的面世，吉利便首次向世界宣告了对出行领域的野心。
2017年，吉利便完成了对美国Terrafugia飞行汽车公司的收购；去年9月，吉利再次与戴姆勒共同出手，投资了一家来自德国的空中出行公司Volocopter，有意思的是，这两家飞行领域的出行公司定位并不相同，Terrafugia的产品看起来就是辆“会飞的汽车”，而Volocopter的产品则是“电动直升机”，两者结合之下，或许才是未来飞行汽车的真正雏形。
而在今年3月，吉利的一则公告再度惊艳世人：吉利卫星项目在浙江台州正式宣布开工，并在年内首发两颗低轨卫星，这两颗已通过各项鉴定试验与测试的卫星由时空道宇自主设计完成。
时空道宇为国内首家民营商业航天公司，主要业务聚焦在低轨卫星研发方面，在2018年得到了吉利控股的全面战略投资，董事长由李书福兼任，法人代表为吉利科技的CEO徐志豪。
这里我们来聊聊低轨卫星的概念，顾名思义，低轨卫星其实就是轨道高度较低、距离地面更近的卫星，当年差点拖死摩托罗拉的“铱星计划”，正是由66颗低轨卫星组成，开启了当年个人卫星通信的新时代。
而放在今天，低轨卫星由于高度较低，有着信息传递延时更短、信号路径损耗更小等优点，已成为当下时代发展的又一个风口，马斯克更是推出过“星链计划”，旨在于太空中重建互联网。
同时，学过物理的大家应该都很清楚，近地轨道其实是有限的，结合当下大火的低轨卫星概念，已逐步成长为一种全新的稀缺资源。因此吉利此次筹备发射两颗卫星，一方面是踏出星辰大海的第一步，另一方面未尝没有“占坑”之嫌。
当然，低轨卫星的发射，对于吉利而言还有个更为直观的好处：低轨卫星的导航与位置服务更为精确，最高可达厘米级。而厘米级定位，正是未来实现高级别自动驾驶的前提保障。
不要以为高级版自动驾驶距离我们真的很遥远，据普华永道分析，到2030年，中国将有50%的汽车实现无人驾驶，这么一看，也不过就是十年内的事情了，吉利提前在此时发射卫星，一来是为了自家车型的自动驾驶铺路，二来可以辅助自家旗下飞行领域公司得到更长远的发展，三来嘛......想想以后不少车企由于近地轨道有限无法再拥有自家低轨卫星，明明有了匹配的自动驾驶技术却限于地图精确性无法推出自动驾驶车型、只能转而租用吉利卫星的场面，总觉得有些许好笑。
吉利的布局能力，着实让人有些叹为观止。看似无厘头、脑子一热的随手一投，或许便是决定未来出行话语权的神仙手。
而回到最初的话题，或许从某种角度来说，曾经与吉利竞争“自主一哥”的奇瑞，与吉利之间的差距亦是渐行渐远，两者关注发力的舞台都不在一个维度，又何谈“竞争”？！出海，或许能帮助奇瑞出奇制胜斩获更多利润、甚至开辟一大片崭新的瀚海，但相对将目光瞄准星辰大海、已经“上天”的吉利而言，这些都仅仅是“汽车制造”的一小步，“未来出行”才是吉利争霸的主战场。
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