无人驾驶催生产业链新机遇，华为入局汽车领域
汽车智能化是大势所趋，无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”，汽车从硬件定义到软件定义，催生出产业链新机遇。
我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。
当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类：
第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、大众；
第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；
第三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。
现状：“云-管-端”架构，打造五大业务领域
华为智能汽车延续“云-管-端”架构。云：智能车云；管：智能网联；端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。
华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展，拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域，华为预计未来汽车业务可为其贡献500亿美元的营收。
竞争格局：和通信、互联网、零部件企业竞合
华为当前布局的五大业务板块中，智能网联业务是华为传统优势所在，智能车云业务当前阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长，智能座舱业务在软件分离的趋势下面临格局重塑，智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在，由海外企业垄断，华为聚焦L3+智能驾驶，有望在核心环节打破外资垄断；智能电动业务国产化靠前，华为有望通过合作三电企业入局。
华为汽车合作方和潜在产业链
华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一定的合作关系，2020年初，华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级认证，后续量产可期。华为入局对国内智能汽车生态整体利好，有望将原来掌握在国内巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化，同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。
无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段：
阶段1是资讯被动侦测期，该阶段主要应用于车载资讯服务；
阶段2是资讯互动交换期，也就是当前所处阶段，该阶段主要应用于ADAS等；
阶段3是资讯主动传达期，该阶段主要应用为V2V和V2I，融合传感器技术实现车路协同；
阶段4就是终极无人驾驶期，无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升，该阶段的典型应用就是共享汽车。
无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中，车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；
计算+通信架构中，旨在实现软件定义车，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。
无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出了两个行业本身。
原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克，新兴电动车企（特斯拉）入局，传统巨头（丰田、ABB）转型，首先带动了传统汽车制造产业（整车和零部件）的产品更迭，然后催生出一系列应用层面的新兴行业（车载操作系统、车载通信设备等等）。
华为入场，做汽车的增量部件
华为要做的是哪一部分？从当前华为对外披露的公开资料来看，我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。
蛰伏五年，华为成立智能汽车解决方案BU。在汽车领域，2019年4月，借着2019上海车展的契机，华为再次态度鲜明地表态“不造车”，并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展，其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上，为多方牵手“代言”。而在这之前，华为的汽车业务已经蛰伏5年。
2014年，华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室，潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU（业务部门）。在成立智能汽车BU半年后，2019年底2020年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证，意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。
智能汽车解决方案BU与三大BG和两大BU并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud &AI BU和智能汽车解决方案BU，三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。
这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外，在组织架构上是并列的，均为华为内部的一级部门。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。
新BU总裁由原运营商BG干部担任，首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。
华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”？用华为轮值CEO徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。
虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
华为的思路——以体验为核心，局部包围整体。在HC 2019上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案，分为三个维度：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
华为认为，过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨，会导致同样的技术在一个场景适用，换一个场景可能就没用了，比如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统，如果直接拿到中国市场来用，很可能会“水土不服”。
“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现，从一个场景开始做起，逐步积累、实践，探索更多未知的领域，最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心，识别关键场景，逐步的商用落地。” 王军表示。
以中国市场为例，王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地，可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起，这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白，从小场景向大场景发展，让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。
华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”，是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。
智能车云：以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务；
智能网联：主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等；
智能座舱：通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验；
智能驾驶：借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等，助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进，使智能驾驶加速进入快车道；
智能电动：目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统，华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。
可以发现，华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成五个部分，即云服务能力，通信联接能力，大计算能力，消费者业务的全场景智能化能力，快充与电驱技术，用以满足车企在不同领域的研发需求。
布的是汽车局，根基还是ICT。也就是说从看家的通信领域起步，将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。
据21世纪经济报道，华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用；硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片，已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作，号称可以达到Level4 的技术层次；值得注意的是，5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。
这些产品也集合了华为不同部门的研发，比如2012实验室下面就有车联网业务，MDC属于华为云BU下面的智能计算部门，此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。
华为智能汽车解决方案BU五大领域发展现状
智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道，华为L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），是一个可弹性收缩的方案，通过增减激光雷达配置，可以实现自动驾驶出租车、中高端车型，普通车型的不同需求，从L4级向L2级，由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色，在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台，可满足L4级自动驾驶。2019年的全联接大会，华为又展出了一款MDC300，通过减配算力和激光雷达数量，可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。
核心总结：复盘华为智能汽车解决方案全局，仍然沿袭最早的“端-管-云”体系，云：智能车云，管：智能网联，端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。
华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展，拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。
华为轮值董事长徐直军曾言，智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大2019年年初在MWC展会上预测，未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收（博世2018年汽车业务约470亿欧元，ADAS业务2019年约20亿欧元）。
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