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3月3日，全球“自动驾驶一哥”Waymo宣布完成22.5亿美元（约合人民币156亿元）融资。
其中，银湖资本、加拿大养老金计划投资委员会、阿布扎比主权财富基金等领投，谷歌母公司Alphabet、硅谷知名风投Andreessen Horowitz、汽车零部件巨头麦格纳、汽车零售巨头AutoNation参投。
这是Waymo自2016年成立以来，公司历史上第一轮有外部投资人参与的融资。在此之前，它完全依靠母公司谷歌的持续投入。
早在2009年，谷歌即已启动自动驾驶技术研发，由联合创始人谢尔盖·布林领导的X实验室主持。
五年后，谷歌发布了自动驾驶原型车，没有方向盘、油门和刹车踏板，名为“萤火虫”。
这款极具未来感和想象力的原型车，迅速吸引了外界的普遍关注。舍弃方向盘的激进设计方案更是引发争议，粉丝们将其视为自动驾驶的终极形态。
到了2016年12月，谷歌将旗下自动驾驶业务独立出来，成立一家全资子公司，Waymo从此诞生。
出人意料的是，仅仅半年后，Waymo宣布“萤火虫”结束使命，退出现役。接下来，公司将使用菲亚特克莱斯勒等厂商提供的常规车辆。
Waymo回归传统汽车的举动，被不少人视为妥协和倒退。但此举也显著加快了Waymo的落地步伐，大大提升了商业价值。
2017年4月，Waymo走出实验室，开始在美国亚利桑那州凤凰城试运营自动驾驶出租车。这是全球首个Robotaxi服务。
次年底，Waymo推出商用自动驾驶出租车服务Waymo One，凤凰城居民可通过手机APP叫车。
2019年12月，Waymo One上线一周年，累计接送乘客已超过10万人次。此外，Waymo One还将服务区域扩大至加州，运营首月服务乘客逾6000人。
此外，Waymo的自动驾驶公共道路测试里程已经突破2000万英里（约合3200万公里），遥遥领先其他所有竞争对手。
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不过，与外界的期望值相比，Waymo的成长速度还是慢了。
去年9月，摩根士丹利出人意料地将Waymo的估值从1750亿美元（约合人民币1.2万亿元）下调至1050亿美元（约合人民币7280亿元），缩水幅度达40%。
原因之一是，Waymo的“钱景”仍存在不确定性。
作为最前沿的创新科技之一，无人驾驶是一只吞金巨兽，却迟迟未能展现出赚钱的本领。
谷歌此前披露，2009至2015年，公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元。
完成分拆后，Waymo的烧钱速度并未放缓，每年的运营成本约为10亿美元。
这里面，除了节节攀升的研发测试开支外，购车费用也是一笔巨额开支。
2018年，Waymo先后与捷豹和菲亚特克莱斯勒达成协议，将分别采购2万辆捷豹I-Pace纯电动轿跑车，以及6.2万辆克莱斯勒MPV车型Pacifica。
在美国，I-Pace的价格区间为7~8万美元，Pacifica约为3万美元。以此计算，Waymo花在买车上的钱就高达30亿美元以上。
此外，过去一年间，Waymo员工数量已从800人增至1500人，人力成本进一步增加。
相比之下，Waymo的自动驾驶出租车业务每年收入仅为数十万美元，相比数十亿美元的成本可谓杯水车薪，距离盈亏平衡仍然遥远。
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为了走得更远，表面上风光无限的Waymo正在启动开源节流。
在完成22.5亿美元融资后，Waymo暂时无需担心资金弹药枯竭的问题。
与此同时，它正在与监管部门沟通，加速取消自动驾驶车辆安全员。Waymo车队规模已经十分庞大，为每辆车配备一个安全员、监测车辆运行，是一笔沉重的负担。
但比这些举措更关键的是，Waymo需要向公众和投资人证明，自动驾驶不仅是绚丽的梦想，更是靠谱的生意。
目前，面向C端乘客的Robotaxi是Waymo唯一的落地场景。除了美国市场外，Waymo计划与雷诺、日产等公司合作，将这项服务推向法国、日本等地。
另一方面，针对B端货运市场，Waymo计划发布一项名为“Waymo Via”的自动驾驶卡车服务，可以运输各种货物。
目前，Waymo Via正在美国加州和亚利桑那州进行测试，未来将拓展至得克萨斯州和新墨西哥州。
就在拿到巨额融资后的第二天，Waymo上线了一则迪士尼动画风格的新广告，重点描述了公司的赚钱计划。
这则广告片名为“与Waymo驾驶员一道重新想象交通出行”，Waymo One和Via共同出镜，描绘了Waymo无人驾驶出租车和卡车在城市交通和物流领域的应用场景。
但业界普遍预计，广告片中所描绘的L4级别自动驾驶，最早也要到2030年才能普及。
不过，作为Waymo的“娘家”，谷歌仍然充满了信心。
社交媒体上，谷歌母公司Alphabet CEO桑达尔·皮查伊第一时间转发了Waymo融资的新闻，并评论道：
“令人激动的一天！看到Waymo团队取得的成绩，以及他们致力于让道路更安全的长久承诺，我感到很高兴。”
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