广汽新能源Aion S这辆车在大马路上的能见度并不低，从去年4月上市以来，不到半年的时间就实现了月销4000辆以上的佳绩，这个销量对于一台纯电动车来说已经非常可观了。
不过总有人怀疑，Aion S的热销背后全靠政府的扶持，比如说广州就有不少的出租车采用的就是Aion S车型，而广汽自家的如祺出行也是以Aion S作为运营车辆。而根据统计显示，出行平台采购的Aion S数量仅仅只占其总销量的不到20%，余下的80%都是消费市场来买单。
Aion S之所以能够在短时间内打开市场，获得消费者的认可，靠的是其过硬产品力：原创度高的外观设计，精致考究的内饰用料，双12.3寸大屏，L2级智能辅助驾驶，以及NEDC 510km的续航能力，而这些卖点都足以让你把它列入到购车的候选名单上。
Aion S共有八款车型，补贴后的售价区间为13.98万-20.58万，续航里程分别有410Km和510Km两种，而我们今天拿到的试驾车是魅Max630（顶配车型），对应的续航里程就是510Km。
之所以叫魅Max630，而不是魅Max510，这跟当初既定的宣传策略有关，对于新能源车而言，续航依然是衡量一台电动车好坏的重要标准，长续航≈好电动车。
站在主机厂的立场，630当然比510宣传来得更有利，只不过要实现630的续航需要以60km/h的等速巡航条件下才能达成。但这种等速巡航与用户实际使用场景有很大区别，基本无法实现，因此与其宣传与用户感受不到的续航里程，倒不如统一采用更务实的NEDC综合工况下的续航里程，只不过为了降低消费者对电动车续航里程的抵触，还是采用了更大的续航里程数字，但在实际宣传的时，Aion S还是以NEDC的510Km作为续航里程的参考。
经过一周的试驾下来，当中包含城市拥堵路段、环城、高架路段以及短距离的高速路段，几乎涵盖了大多数人的通勤场景，这台车的百公里电耗维持12-14kw左右，按此数据计算，460Km续航里程会更加“精准”。
630变510，再到460，续航里程更加骨感，但460Km续航真的不够用吗？如果你是上下班通勤，每日往返路程80Km，在工作日里基本不用充电，而跑长途的场景下，建议每间隔300公里到服务区补补电，快充半个小时可以充电80%，正好驾驶员也可以稍息一下，避免疲劳驾驶。
此外，通过Aion S车载的导航可以帮你提前规划好出行路线避免没电趴窝，还有开启ECO和I-PEDAL模式，并设置高等级的能力回收，这种极限省电的跑法可以让你跑起长途来更有信心。
能够做到实际可用续航和标称续航相差不远的成绩，我认为这跟Aion S 所采用的第二代GEP平台有密不可分的关系。
内燃机时代，发动机和变速箱是核心，来到了电动车时代，电池和电池管理系统则成为新的核心，这辆Aion S上采用了宁德时代最新的811电池，也是目前能量密度较高的电池，高达170wh/kg。优势显而易见，保证足够的续航里程基础上，还能减轻电池重量和体积。
电动车没有体积巨大的发动机和变速箱，却多了重量级的电池组，一般同级别的电动车重量都远超燃油车。但Aion S诞生在全新平台下，有别于传统的油改电的思路，在设计之初就做了针对性优化，包括减小电机体积，电池包可以像一块平板一样既规整又紧凑地布置在底盘中部等等，最终将整车重量控制在1.6吨，已经是不错的成绩。
同样，全新平台没有设计上的包袱，Aion S的风阻系数仅为0.245cd，为实现低能耗，长续航打下物理基础，据了解，每减小 0.001 的风阻系数，车辆的续航就能增加 5km。
所以Aion S的外观设计既要照顾到功能上的要求，又要满足大众对其的审美需求。
首先在前脸部分，Aion S魅系列车型的前脸采用的是“穿云箭”设计理念，最明显的特征是车头两侧的导流通风口，而炫系列车型则没有，比较之下，魅系列车型设计更有灵魂。而封闭式的中网和蓝色镶边的G标都是广汽新能源电动车特有的标志，大灯组采用T字形LED大灯，使其看上去科技感十足。
Aion S定位为紧凑级车型，长高分别达到了4768、1880、1530mm，轴距2750mm，几乎达到B级车的范畴，加上短车头短车尾的设计让车厢空间表现得到了最大的优化。
尾部的亮点在于采用了贯穿式的尾灯设计，使得原本简约的尾部增加了几分层次感。简约而不简单的尾灯设计，主要体现在尾灯的内部结构上，精致感十足。
对比外观的简约，内饰走的是轻奢的风格，中控采用了大面积的翻毛皮质材料覆盖，贯穿式空调出风口以及镀铬饰条点缀提升了内饰整体格局，控屏与液晶显示屏采用了并排设计，设计师用银色饰条围边来营造一体式的视觉效果，使两块12.3英寸的显示屏组合出来类似“带鱼屏”的整体视觉效果。
动力部分，AionS搭载了一台最大功率135千瓦，最大扭矩可达到300牛米的电动机，百公里加速为7.9秒，这个数据虽然在电动车里算不上一个亮眼的成绩，但对于日常驾驶动力这一块还是足够。
起步和中段加速所表现出来的加速感都要比燃油车来得直接，当踩下油门踏板，不用等待发动机的转速起来或者涡轮增压的介入，电机都能给你最直接的反应，响应非常及时，即便1.6吨的车重，但当你加速起来的时候也能有一种身轻如燕的感觉。由于电池与电驱单元位于车身中心，Aion S的车身配重比接近50：50，操控起来也比较灵活。
不过槽点还是有的......
开了几天下来发现每次等灯排队跟车的时候，雷达都会哔哔哔响起来，安全配置给得足当然是好事，但太过“贴心”的安全配置和设定反而会降低日常驾驶体验，特别是你听着歌或者电台的时候，你需要刻意控制好足够的车距，才能保证雷达的提示音不会跳出来打断你的旋律。我也尝试过设定跟车距离近，但也得需要与前方车辆保持至少1.5m左右的距离才不会叫，按照一般人在城市里的跟车习惯，1.5m的车距被加塞的可能性几乎100%......希望这点可以通过更新车机系统来优化吧。
写在最后
经过一周的试驾，Aion S有两点最吸引我，一是续航方面，二是内饰氛围的营造，这两点都能排在国内第一梯队，虽然舍弃了大部分电动车招牌式的狂暴百公里加速，但日常起步加速的表现依然是普通燃油车所不能企及。
另外在截稿前，广州市刚发布了一系列的“抗疫救市政策”其中就包含新能源车的规定，个人消费者凡购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，也就是说入手Aion S的门槛更低，结合这辆车的各方各面的综合表现，我想我找到了Aion S吸引我的第三点，你们觉得呢？
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