现代将在四川生产氢燃料整车 国产车为何对氢燃料望而却步
2020-01-14 01:26:46   来源：东方头条   

氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，具有热值高、能量密度大、可储存、可再生、零污染等优势。世界各国为取得在这一领域的话语权以及保护环境的目的，纷纷加大了对氢能源的研发力度。

作为世界第二大经济体的中国，在这方面的研究有着不小的优势。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，到2030年，中国燃料电池车辆保有量达200万辆，将建成1000座加氢站。相比于欧洲的“正在努力”以及韩国180万辆的规划来说，我国的规模要比其高出不少。

此外，在中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中显示，氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元。

商人逐利，为了未来能够在我国氢能源市场中得到一定的利益，韩国现代在全球视产业转型趋势与战略论坛上，现代自动车株式会社副社长李仁哲表示，现代汽车将在中国四川工厂生产氢燃料整车，进行本土化的研发，加深与中国合作伙伴进行氢燃料的资源互补，并通过租赁的模式进行运营和落地。他表示，现代汽车将在2030年完成在中国投放1000辆氢燃料汽车。

锂电池VS氢能源

因能源问题引发的国际纠纷在近些年有了一个不同寻常的增长，这点从中东产油地区动荡的局势便可见一斑。为此，世界各国纷纷开始加大新能源的研发力度，中国作为积极推动新能源汽车的国家，目前新能源汽车保有量已达到世界第一。

目前来说我国新能源汽车采用的动力电池一般为锂电池和三元锂电池。从质量能量密度上来看，锂电池能量密度为90到140Wh／kg，三元锂电池能量密度为300到350Wh／kg。目前国内新能源汽车所采用的比较出色的动力电池便是比亚迪发布的新一代磷酸铁锂电池“刀片电池”。

2019年6月，比亚迪在中期业绩交流会上透露，公司将于2020年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，体积能量密度增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。搭载新电池，新车续航可达500-600km。（能量密度参数目前暂无）

虽说比亚迪准备推出的全新一代磷酸铁锂电池相较以往实现了一定的进步，但与氢燃料电池仍有着云泥之别，在能量密度方面氢燃料电池可谓是有着得天独厚的优势，其作为一种发电装置，能量密度远高于锂离子电池，目前能达到600Wh／kg左右，理论上限为1到2万Wh／kg，相比于陷入研发瓶颈的锂电池和三元锂电池来说，氢燃料电池有着巨大的提升潜力。

能量密度的高低直接决定了车辆的行驶里程，理想状态下基本能够达到厂商宣传的行驶里程，但在寒冷天气状况下其续航只能达到厂商所宣传的二分之一甚至更低，氢燃料电池则没有这种烦恼。在能量加注方面，氢燃料电池一般都能在5分钟内解决，但锂电池在即便是在快充模式下也需要30分钟，由此可见燃料电池之优秀。

国产车企为何继续加注锂电池

既然氢燃料电池有着如此突出的优点，那么为何国产车企以及欧洲的部分车企依旧将重点放在了锂电池方面，究其原因便是技术专利、材料问题，目前氢燃料电池所需要用到的质子交换膜、关键材料催化剂、双极板等技术以及材料主要掌握在日本、美国、欧洲的部分企业手中，要想研发氢燃料电池，这些技术专利以及材料的购买就是一个不小的难题。

在这种情况下，生产技术成熟、产业链完善、可以批量化生产且生产成本低的锂电池便顺理成章的成为了这些车企们的最佳选择，此外，加氢站的成本也成为了这些车企们对氢燃料电池望而却步的原因。

据了解，建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站成本在1000多万元以上，虽然国家出台了对“符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元”的扶持政策，但高昂的建设成本还是让处于寒冬下的车企们有些难以为继。

安全问题也是这些车企们对氢燃料望而却步的原因之一，由于我国民用氢能源研究“起步较晚”，很多研究并没有锂电池的研究来的全面，众所周知，氢气是一种易燃易爆气体，锂电池同样也是一种易燃易爆物品，但是二者的安全系数完全取决于技术的高低。

举例来说，一颗满电2.6AH的18650型三元锂电池，所带电量为2.6*3.65*3.6=34.164千焦的能量。五四式手枪子弹的出膛动能为488.6焦耳，而一辆特斯拉有7000节左右的18650型号锂电池，可见其威力不小。

那特斯拉的安全性降低了吗？显而并没有，由此可见锂电池的安全性，完全取决于技术的高低，而不是冷冰冰的论述。（氢燃料的话可参考核弹的安全性）相反，由于我国的民用氢燃料电池由于“起步较晚”，氢燃料电池的安全防护体系可能还存有某些欠缺，故此，这些车企们才没有选择氢燃料电池而是继续加注锂电池。

除上述原因之外，笔者觉得“骗补心态”的存在恐怕才是氢能源最大的“拦路虎”。因为我国在新能源方面的研究并不落人一步，关于这点全国政协副主席、科技部部长万钢就曾在第二届国际燃料电池汽车大会贺词中指出：“我国在燃料电池汽车领域的研究和进展并不晚于国外。”由此可见虽然氢燃料电池存在一定的研究难度，但水平与国外并不存在差距。

既然不落后，那为什么日、韩等国车企生产的氢燃料电池车都已在售多年，而我国的车企目前还流连于锂电池呢？相信不少读者对几年前的72家新能源车企疯狂骗补92亿事件还所有印象，当时各种资本打着高大上的旗号开始疯狂涌入汽车圈，现在回想一下当初那些所谓的造车新势力目前又有几人真的存在，并认真造车呢？本就是为圈钱而来，又怎么可能去投资研发应用新技术。

写在最后：

要学东西，学费固然需交，但如因一时“贪玩儿”而导致在未来需要因为当初的“贪玩儿”交一笔不菲的学费的话，届时恐怕将不会是脸上无光的问题，而是面临着消费者不信任，以及企业能否存活的问题。（数据图片源自网络）