八年前，我也曾打算买一部豪华品牌中型SUV。那时市面上的选择已不算少，但大多车型都依赖进口，优惠后成交价的门槛都在40万左右，唯有奥迪Q5属于国产序列，但最低配置实在太寒酸，能看上眼的技术型指导价也得42.38万，于是囊中羞涩的我只能转身买了豪华品牌中型轿车。
时过境迁，我会羡慕现在的消费者。如今的中国汽车市场已经成为全球汽车行业的晴雨表，虽然近两年整体销量回落，但豪华品牌保持逆势上扬，促使它们将更多新产品投入国产，尤其豪华中型SUV市场更是培养出像奥迪Q5L这样年销量12万+的领跑者，让这个细分领域的竞争变得更为激烈。
鹤蚌相争之下，消费者是受益人。现在国内豪华中型SUV实际主销区间已经拉低到30-35万，而且除了像奥迪Q5L这样的传统热门车型外，大家也有更多不同立场的选择空间。所以驾仕派这次就找来能代表日系豪华品牌的英菲尼迪QX50，与细分市场的霸主奥迪Q5L进行一番对比，以罗列数据的方式寻找差异点。
空间大比拼，Q5L能靠长轴距先赢一局吗
我们此次通过租赁渠道拿到的两部豪华中型SUV，都是车系中的次低配版本，其中2018款奥迪Q5L 40TFSI荣享时尚型的指导价达到41.38万，远高于售价35.08万的2018款英菲尼迪QX50两驱时尚版，不过从网络查询到的信息来看，奥迪车型的优惠幅度更大，实际成交价大多在32万左右。这其实与英菲尼迪QX50四驱版车型实际价差接近，此次评测的两驱版还要略便宜些，所以整体还是能够放在同一起跑线。
两款豪华中型SUV的外形尺寸对比，奥迪Q5L在长度上略有60mm优势，但英菲尼迪QX50的宽度和高度都大于对手。不过由于是长轴距版本，所以Q5L的轴距比英菲尼迪车型多出110mm，这部分差距能让QX50服输吗？我们通过测试数据来看一看。
从数据来看，英菲尼迪QX50的前排宽裕度占优，无论驾驶员还是副驾乘客都更容易找到舒展的坐姿。虽然因为流线造型关系，QX50前后排头部空间都略低于奥迪Q5L一点，但10-20mm差异不会影响本质。
不过面对长轴距版本Q5L的后排，英菲尼迪QX50还是要稍逊一筹，整体短了70mm，但QX50在后排左右采用可整体移动的设计很好的把空间完美利用，而且从前后排座椅的坐垫长度、承托力来看，QX50对比奥迪车型来讲也更有优势些。
但是在车内横向空间上，Q5L还是在外观宽度不占优的情况下，营造出更多肩部容量。只可惜奥迪四驱系统对后排地板中央的侵蚀太多，导致隆起高度远大于英菲尼迪车型，使得满载时的舒适度反而不及QX50。
作为家庭使用，豪华中型SUV是否能在后备箱空间上满足全家成员的不同需要，也是十分值得考究的细节。我们也测量了QX50和Q5L在后备箱放倒前后的纵深长度、内部高度及最窄宽度，相比容积而言更直观的体现两款车的装载能力。
单从数据来看，英菲尼迪QX50还是比Q5L有一定优势。虽然两款车在后备箱内的高度相当，QX50在放倒前后排录得的纵深尺寸也仅比奥迪SUV多出20mm，但在内部横向宽度上，英菲尼迪车型的领先距离明显，所以在标准状态下QX50比Q5L多出15L的容积。
另外值得一提的是，奥迪Q5L的后备箱门槛高出一截，而QX50则保持平整，在取拿重物时，英菲尼迪中型SUV会稍为轻便点。但奥迪的优势在于多了一备胎，英菲尼迪则没有这个空间。
NVH的全面对抗，日系豪华品牌笑而不语
完成对空间的测量，我们先来看一下英菲尼迪QX50和奥迪Q5L在静态下，噪音和振幅有没有明显优劣差异。
静态噪音对比
在数据采集上，我们在相同环境和相同时间，以发动机热车平稳运行时的中间值作为标准录取成绩。
英菲尼迪车型搭载了2.0T VC-TURBO可变压缩比技术发动机，它同时具备可变压缩比、双循环、双喷射技术。这些全副武装的黑科技没有加大发动机负担，QX50运行噪音在同级别产品中也算静谧，关闭机盖后在交通环境下几乎难以察觉工作状态。不过在车内部分，英菲尼迪SUV前排中控位置的噪音比奥迪Q5L略高1分贝，好在这种差别耳朵不容易感知。
我们租到的奥迪Q5L 40TFSI车型搭载的是低功率版本2.0T发动机，属于比较成熟的产物，但论及运行噪音却不算低，仅从直观感受就更扰人些，实际数据也比英菲尼迪车型高一大截。但关闭引擎盖再来体会，奥迪SUV的隔音工程做得很到位，中网前录得噪音数据差异已经追近到5.5分贝。进入车舱内，我们在Q5L中控位置采集的数据，则比QX50还低1.1分贝，主观体验符合豪华品牌定位。
振幅对比
对于一款豪华中型SUV来讲，除了高标准的静谧性外，静态时也需要有出色的NVH表现，尤其是在振幅控制上需要更为细腻。此次我们就对发动机本体、机盖和车内中控台的振动幅度进行记录，对比英菲尼迪QX50和奥迪Q5L的数值差异的同时，也看出各自在隔绝处理上的本领。
值得说明的是，中控振幅数据均是在停车挂D挡时录取，相对P、N挡位的振动肯定会更高一些。
和QX50较低的运行噪音相似，这具2.0T VC-TURBO发动机的振动幅度也被抑制得很小，0.055mm的数据放到同级别车型当中都算顶尖高手。不过英菲尼迪车型在关闭机盖后的成绩单就回归主流水平，而在中控台上录得的0.016mm数据则算中等偏上的表现。
我们还对英菲尼迪QX50的振动频率进行了采集，它在车身覆盖件和车内中控台的振动频率都很低，不容易给车内乘员带来感知，而英菲尼迪发动机则呈现出很有规律的小幅振动。
虽然奥迪的低功率2.0T发动机本身振幅偏大，只是同级别的合格水平，但Q5L还是用高成本的NVH措施降低了车身和车内的振幅，尤其在前排中控台上我们获得的振幅数据仅有0.007mm，几乎是无法察觉车辆还在启动状态的程度。
在对振幅频率的观察中，我们也能看到奥迪发动机本身会有更尖锐地高速跳动，但从车身覆盖件和车内采集的数据则是心如止水的情况，不会打扰到乘客的心情。
总结来看，奥迪Q5L的动力总成没有太多冗余，平顺度相比无级变速箱尚有差距，转向则和英菲尼迪背道而驰，追求轻快感。好在底盘调试依旧是奥迪车型的长项，刚柔并济的风格让奥迪Q5L无论城市还是高速都可以有得体的行车表现。
驾仕总结
随着经济发展，当下手握30多万预算选车的人，比我当初买车时肯定多了不少，而现在的汽车市场对SUV的倚重也越发明显，这些都是豪华品牌在中型SUV领域发力的关键因素。
作为这个细分市场常年的霸主，奥迪Q5L确实有很平衡的表现，虽然它在驾驶性上会有些瑕疵，整车用料的质感也比较平庸，但宽裕的驾乘空间、良好的燃油经济性和轻便的驾驶体验，搭配上奥迪四环素的金字招牌，以及销售终端较大的优惠让利，还是足以让Q5L继续保持领跑位置。
英菲尼迪也没打算让QX50陪跑，日系豪华品牌完成翻天覆地的全新换代，就是为了促使QX50向第一梯队靠拢。为了实现目标，英菲尼迪在价格策略上就已经提前布局，拉低整个车系指导价后，QX50即便优惠幅度有限，但也依旧在市场上保持足够高的竞争力。
而且在产品层面，英菲尼迪也拿出真本事，除了日系车企引以为傲的静谧感，2.0T VC-TURBO发动机配合模拟8速的CVT变速箱，让英菲尼迪QX50在保障经济性之余，开起来也不仅是动力“够用”，有点暴躁的小脾气完全能让年轻车主们露出微笑。至于造工和配置，更是英菲尼迪的强项，这个次低配版本的英菲尼迪QX50在触感上比大多同级别车型更有越级的享受，像奥迪Q5L在这个价位只能以搪塑材质做主调。
能有更多元化的选择空间，对任何消费者来说都是乐见其成的好事。英菲尼迪QX50这样的新生代势力在某些方面表现出的闪光点已经足够让人无法忽视，这也使得奥迪Q5L这类传统豪强不得不开始俯身对待消费者。所以我们真心希望有更多朋友可以去了解英菲尼迪QX50，让它可以得到更广泛的关注之余，也成为打破现有市场格局的破冰船。
文｜驾仕派评测团队
图｜仁哥
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