【导语：在MEB和PPE两大平台之外，正计划开发第三个可以兼容燃料电池技术的MPE平台，这是大众未来将为自己在燃料电池领域布下一颗重要的棋子。那么，本不想走燃料电池技术路线的大众为何下了这样一步棋？这或许透露了大众的另一个野心。】
撰文|张 弛/编辑|禾 子
大众汽车最近在中国市场动作不断，新闻很多。但有一个变化值得分析和关注。在燃料电池领域，日系的丰田以及韩系的现代都是这方面的佼佼者。但包括大众在内的欧系车企在这方面进展缓慢，大众现任CEO迪斯曾在公开场合宣称乘用车燃料电池技术在2030年前无法商业化部署。但根据德国《汽车周刊》报道，大众将在MEB和PPE两大平台之外，正计划开发第三个可以兼容燃料电池技术的MPE平台，这预示着大众未来将为自己在燃料电池领域布下一颗重要的棋子；与此同时，大众也在积极开发自己的车联网操作系统，并大力发展自己的车载应用。德国大众转型的方向也许不仅仅是移动出行服务商，全行业整车以及软件平台技术提供者，也许是大众汽车另外一个更大的野心所在。
在燃油车时代，平台化战略可以帮助车企共享底层研发的成果，摊薄研发成本，降低在看不见地方的投资，同时也能让自己投入更多资源聚焦到消费者可以实际感受到的领域，提升自己的竞争力，而这个战略在四化时代同样行得通。全新的定位更为高端的兼容燃料电池技术的整车平台以及单独的软件平台，不仅有助于大众在今后的竞争中有足够的技术底气，同时也为大众成为平台技术提供者新角色的转型提供有力的支撑。
MEB平台：大众纯电利器
MEB平台是大众当前在燃料电池领域最为重要的一个平台，并将凭借更大产量来拉低纯电动车型的成本，成为大众征战纯电动领域的利器；PPE平台则是大众吸取MEB平台和保时捷相关平台的经验，针对高性能豪华电动车的平台。两者最大的优势都在于通过大规模的产能分摊研发成本，同时降低模具成本，并能够撬动供应商，降低零部件的单件成本。对于在续航里程以及充电时间这些指标上远胜过纯电动的燃料电池技术来说，大众同样也希望复制在纯电动领域的经验，期望未来通过MPE平台的规模效应，来分摊燃料电池高昂的成本，使其能够进入商业化运营的状态。
操作系统：大众的软件野心
纯电动化平台之外，大众正在建立一个独立的软件部门，该部门将和微软合作，共同开发基于微软云端的大众自己的车联网操作系统VW.OS，而基于该操作系统，更能够贴近终端驾乘人员的大众还将开发更多满足实际需求的应用。此外，大众还将自身旗下的用于众多品牌的操作系统和应用数目进行删减，同时能够根据自己的实际情况来决定何时来对平台进行升级，不必再收安卓和IOS升级的制约。随着该平台的不断成熟以及未来基于该平台出现的越来越多的软件应用，其实大众也不排除和其他主机厂共享这个全新的车联网操作系统和系统上的部分应用。
会否向技术方案提供商转型
对于主机厂来说，开发一个纯电动平台耗资不菲，大众在MEB上的投入已经达到70亿美元，而这个应该还不包括在全球各地的工厂改造费用。在当前四化技术快速发展的时候，能像大众一样动辄投入数以十亿计的美元少之又少，尤其是在全球汽车销售普遍不景气的时代。因此未来借用大众的MEB平台，并在这个平台上自己开发车身以及部署其他相关应用，无论从时间还是成本上都是最具竞争力的。所以笔者大胆预测，大众MEB平台的用户应该不止和大众结盟的福特一家。而对于定位在更为高端的MPE平台，大众肯定也不会闭门造车车，未来肯定会受到其他品牌定位更为高端、产量更小、相比于福特更加没有能力来负担全新平台的超豪华品牌的青睐。所以综合这些情况，笔者预计大众希望在电动化领域的整车平台转型成为一个方案提供商的角色。
至于车联网的操作系统，目前谷歌的安卓以及苹果的IOS占据大量的市场份额，主机厂几乎很难和其在很多客户信息资源上进行共享，而对于封闭的IOS来说，替换一些应用更是难上加难。一旦未来大众的车联网系统可以成熟起来，那对于其他主机厂来说，多了一个可以选择的范围。而大众也可以凭借车联网系统，为自己构建一个更大的朋友圈。如果说主机厂对于整车平台外包这件事情还心有余悸的话，那在本来就外包的车联网上，对大众操作系统的包容度应该会高出很多。
点评
在底层平台上合作，而在车身、内饰、高科技配置这些用户可以直接触达的领域抓在自己手上，无论是在燃油车时代还是在电动车时代，都是不少跨国汽车巨头比较青睐的做法。在电动车年代，由于核心技术的投入更大，这个做法更为重要，甚至攸关一家车企能否存活下来。如果大众真的能成为未来汽车公司技术服务提供者，将来可以凭借服务创造一个新的业务增长点，从而带来商业上的利益及更大的品牌知名度，奠定行业领军者的角色的新内涵。对于技术控的大众来说，这比向移动出行服务更契合自己的长处。
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