不知从何时开始我们对三菱和斯巴鲁品牌旗下的性能车丧失了激情，事实上双离合变速器以及放弃那种“蓬头垢面”的前脸始终就和性能及驾驶乐趣无法挂钩。笔者真的十分怀念早年间的STI和Evolution，只有手动档，没点子力气你根本开不动，有事没事儿还就出点小问题，这才是日系高性能车的生活。不过虽然笔者是个地道的水平对峙粉，也就是常说的斯巴鲁脑残，但脑海中还是经常浮现一代三菱Evolution座驾，而也就是这一代Evolution彻底让世界了解到三菱Evolution在世界高性能车坛的实力与地位，它就是内部代号为CP9A的Evolution 5。
我想我很幸运，能亲眼见到了一台活的Evolution 5，并且这台车并非改舵且带有手续。从外观上理解Evolution 5足以算是车系中划时代的作品，相比起前作Evolution 4（CN9A），CP9A首次让Evolution用上了宽体式车身，前后叶子板都进行加宽处理，这也意味着CP9A更适合于日后用户对高性能轮毂的升级，更重要的是由于加宽了车轮，Evolution 5的原装轮毂ET值也更为向外抛，三菱对此为其原配应用上了Brembo四活塞制动系统，并且一直沿用至今。除了更宽的车身之外，三菱还为Evolution 5设计了一套有效的空力设备。因为应用了更轻量化的铝合金材料替代之前的FRP材质，CP9A的后桥式扰流器可实现角度调整，实现行驶时使车辆达到最佳的下压力，保证车辆在过弯和直线行驶时轮胎抓地力。
图：前整体叶子板向外抛，后轮眉的外抛更为明显，甚至有点唐突。
图：多少国内菱帅车友想将自己的车改装成这样？
图：原厂Brembo四活塞制动系统应付一般驾驶绰绰有余，同时从该代车型开始之后的每一款Evolution采用的都是Brembo制动系统。
图：按道理说如果是菱帅改装的，那么玻璃上理应出现3C认证。
三菱Evolution 5仍旧延续了4G63红头引擎，涡轮也用上了TD05HR-16G6-10.5T。如果说第四代EVO4在引擎布局方面进行了一次全新的骨骼手术（引擎相比起第三代进行了180°调转，前作皮带轮一侧被设计在左侧，而从第四代起变为右侧）这样做的目的是更好对车辆进行配重，与此配合变速箱位置从而改善280Ps输出带来的扭力转向。那么第五代Evolution的引擎则就是进行了一次全面的整容与减肥手术。
首先，4G63的活塞裙部进行了再次修改，目的就是让活塞自身重量更低，同时强度更大，为日后大涡轮及增压值做铺垫，其次新的配气机构也采用了高角度凸轮轴，延长了进排气开启时间，让更多可燃混合气在活塞压缩时进入气缸，与此同时前作的510cc喷油嘴也被替换为四只560cc喷油嘴，以配合新ECU设定的更高涡轮压力。由于日本本土法规限定Evolution 5的马力输出仍限制在280Ps，但扭力却已提升到38kg.m。恰巧同年WRC也放宽了对量产车限制，这也让Evolution 5在赛场上得到了更强升华。
图：车主已经更换ARC的加大水箱以保证引擎工作温度的恒定，如果长久的赛道竞速还是十分有用的。
图：不要以为给排气头焦安装隔热罩或缠隔热棉是为了美观，其实它可以有效降低排气产生的高温散发至引擎舱内，从而影响进气温度，而许多非反置式引擎头焦不得不设计在水箱后方，对水箱的散热也有一定影响，此时隔热罩的作用就体现出来了。
图：原厂Evolution就已经对车头塔顶进行了强化。
图：由于从这代车型开始三菱逐步将铝合金材质引入底盘当中，所以即便是年头够长，一些悬挂关键部位也没有生锈老化。
图：后悬挂也没有太多老化痕迹。
图：前悬挂的铝合金化还并不是很全面，可以看出下摆臂为铝合金材质并采用“H”形高刚度设计，仰角与副车架为强度更高但重量优势不高的钢制材料打造。
图：相比起前悬挂后悬挂的铝合金化要更深入，几乎所有连杆都采用了铝材制造，用来提高后悬挂的整体反应能力。
图：Evolution内饰几乎除了空调没有一个能够为你提供舒适的配置，就连窗户都是老式机械摇窗机，虽然费事儿，但可靠性强。
图：看来车主是个赛道狂人，如此变态规格的赛车座椅真是拒绝了大部分微胖界人士。
图：涡轮延时熄火器已经是大部分日系性能车的标准配备。
图：既然说上赛道那么防滚架也是必不可少的，这台Evolution采用了专用防滚设备，但这套防滚架目前看并非主要为车架吸收冲击。
图：安装点并没有放置在塔顶上，这也说明这套防滚架主要作用其实是保护安全，并非对车身进行大规模强化。
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